Devletlerin sınırları toprak parçası/kara anlamında net
şekilde belirlenebilme imkanına sahip olsa da, deniz sınırlarının ne olacağına
dair sorular, günümüzde Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi
(BMDHS) gibi imzacı olmayan çoğu devletin bile uymak için özen gösterdiği
bir sözleşme olmasına rağmen hala tartışma konusu olabilmektedir.
Dolayısıyla devletlerin kara sınırlarını belirleyebilmeleri ve bu sınırları
koruyabilmeleri teknik açıdan daha kolay olsa da deniz için aynı şey geçerli
değildir. Bu doğrultuda, devletlerin kendi deniz sınırlarını belirleyebilmeleri için
öncelikle işinin ehli denizcilere ve deniz hukukçularına sahip olmaları
gerekmektedir. Zira deniz sınırlarının belirlenmesi konusu sadece bir sınır hattı
olarak değil; kara suları, bitişik bölge, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik
bölge gibi çok farklı şekillerde incelenmektedir. Nitekim tüm bu kavramlar
devletlerin ilgili sularda hangi haklara sahip olacağı sorusunu cevaplarken, bu
sorunun cevabının hem denizciliğe, hem coğrafyaya ve hem de hukuka
uygun şekilde verilmesi gerektiği aşikardır.
Bahsedilen bu kavramların hangi farklılıkları içerdiğini bilmek ve buna uygun
olarak hareket etmek, bir devletin kendi deniz sınırları içerisindeki egemenlik
haklarını hukuka uygun şekilde talep edebilmesini sağlayacaktır. Zira
kavramlar farklılıklar içermekte, içerilen her farklılık ise devletlerin lehinde veya
aleyhinde olabilmektedir. Örnek vermek gerekirse, Münhasır Ekonomik Bölge
karasularının ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 200 deniz milini
geçemez. Fakat kıta sahanlığı duruma göre 350 mile kadar uzanabilir. Bir
devletin, kıta sahanlığının 350 mile kadar uzayıp uzayamayacağını bilmesi ise
oldukça teknik bir konuyu beraberinde getirmektedir. BMDHS´ye göre bir
devlet, normal koşullar göz önüne alındığında kıta sahanlığını 200 mil olarak
kabul etmelidir. Fakat, kıta kenarının dış sınırı eğer 200 deniz milinden öteye
uzanıyorsa, bu devletin kıta sahanlığını 350 mile kadar uzatma hakkı
bulunacaktır. Kıta kenarının dış sınırının karasularının ölçülmeye başlandığı
esas hatlardan itibaren 200 deniz milinin dışına çıkıp çıkmadığı konusu ise
teknik yeterlilikle tespit edilebilecektir. Öte yandan söz konusu teknik
yeterlilikler, sadece deniz sınırlarının belirlenmesi açısından önemli değildir.
Sınırların belirlenmesi kadar, takip edilmeleri ve korunmaları açısından da
oldukça önemlidir. Zira denize kıyısı olan bir ülkenin savunması, kıyıdan çok
daha ötelerde başlamak zorundadır. Bu bir tercih değil, zaruriyettir.
Günümüzde ise dünyadaki başat tüm güçlerin denize kıyısı olan devletler
olduğunu görürüz fakat bu şaşırtıcı değildir. Zira tarihin başından bu yana
dünyada söz sahibi olan neredeyse her devletin denizlerde hakimiyet kurmaya
çalıştığını biliyoruz. Bu, ticaretin ve dünyaya hükmedebilecek kadar büyük bir
coğrafya üzerinde sağlanacak askeri/ekonomik etkinliğin vazgeçilmez bir
gereksinimidir. Söz konusu ticari faaliyetler ile askeri lojistik gereksinimleri
çağdan çağa farklılık gösterse de denizler bu gereksinimlerin karşılanması
açısından her zaman ilgi çekici olmuştur. Bugün de Çin´in ABD tarafından bir
tehdit olarak algılanmasının en büyük etkilerini yine bir denizde, Pasifik
Okyanusunda görüyorsak bunun sebebi de denizlere hakim olmanın
kaçınılmazlığından başka bir şey değildir. Çünkü denizlerin hem ticarete hem
de güvenlik politikalarına doğrudan etkileri bulunmaktadır. Tedarik
zincirlerinin düzenlenmesinden enerji lojistiğinin sağlanmasına ve denizlerde
veya deniz tabanlarında bulunan kaynakların değerlendirilmesine kadar pek
çok ekonomi politik konusunu denizler kapsamında inceleyebiliriz. Tüm
bunlar denizlerin daha çok bilinen yanları olsa da, bu yazıda denizler, yine
ekonomi politik konusu olacak şekilde fakat bu bağlamda başka bir bakış açısı
ele alınarak incelenecektir.
Denizciliğin doğasında uluslararası ilişkiler ve ticaret bulunmaktadır. Hem sivil
denizcilik hem de askeri denizcilik daha çok bu iki konu etrafında
şekillenmektedir. Sivil denizcilik, işin ticaret kısmını uluslararası ticaret
boyutunda icra ederken, askeri denizcilik ise ülkenin ekonomik ve politik
çıkarlarını uluslararası arenada korumak üzere icra edilmektedir. Bir örnek
vermek gerekirse, dünyanın en büyük sivil ticaret filolarına sahip ülkelerinden
biri olan Çin, Süveyş Kanalı-Kızıldeniz´den geçişi güvenli kılabilmek adına
Somali açıklarından itibaren Çin ordusuna bağlı askeri gemileri sivil ticaret
gemilerine muhafız olarak görevlendirmektedir. Üstelik bunu sadece kendi
ülkesine ait gemiler için değil, tüm ülkelere ait gemiler için yapmaktadır. Zira
Kızıldeniz ve dolayısıyla Süveyş, küresel ticaret için çok büyük bir öneme
sahiptir. Tüm dünyayla entegre bir ekonomiye sahip olan Çin ise dünya
ticaretinin deniz haydutluğu gibi bir sebep dolayısıyla baltalanmasını
istememektedir. Benzer askeri misyonları başta Japonya ve ABD olmak üzere
çeşitli diğer ülke donanmalarının da üstlendiğini görmekteyiz. Ancak
denizciliğin doğasında yer alan 'uluslararası ilişkiler' özelliği sadece askeri
misyonlarla veya açık denizlerle de sınırlı değildir. Limanlar, karasuları ve bitişik
bölgelerde de uluslararası ilişkilere dair yansımalar oldukça hissedilir.
Geçtiğimiz günlerde Kuveyt tarafından ilan edilen 'İsrail´e giden gemi Kuveyt´e
gelemez' yasağı, benzeri onlarca yasaktan sadece bir tanesidir.
Söz konusu yasaklara dair çeşitli örnekler verilmesi gerekir. Örneğin Rus işgali
altındaki Kırım´ın herhangi bir limanına yük taşıyan bir gemi, Ukrayna
limanlarına hiçbir halükarda girememektedir. Bu gemilerin personellerinden
tespit edilenlerine ise 5 yıl Ukrayna´ya girme yasağı koyulduğu görülmüştür.
Bu durumun arkasında yatan sebebi devletlerin egemenlik haklarına bakış
açısı olarak aramak gerekmektedir. Bugün Rus işgali altındaki Kırım´da
bulunan herhangi bir limana girmek isteyen bir gemi, Kırım karasından
kaynaklı sözde Rus sularına girdiğinde Rus bayrağı asmak zorundadır. Bu,
uluslararası ilişkiler bakımından o geminin Kırım´ın bir Rus toprağı olduğunu
tanıması anlamına gelmektedir. Ukrayna devleti ise Kırım´ın işgal altında bir
toprak olduğunu belirterek, onu Rus toprağı olarak tanıyan gemileri
cezalandırmaktadır. Kırım´daki herhangi bir limana yanaşan gemiler Ukrayna
devleti tarafından kayıt altına alınmaktadır. Bu gemiler isimlerini, sahiplerini
veya şirketlerini değiştirseler dahi Ukrayna devletinin radarından
kaçamamaktadırlar. Zira Ukrayna devleti bu gemileri IMO numaralarıyla kayıt
etmektedir ve bir gemi inşa edilip suya indirildiği andan, yaşlanıp iş görmez
hale gelerek jilete gittiği ana kadar sadece tek bir IMO numarasına sahip
olabilir, yani IMO numarası değişmez. Öte yandan Ukrayna devletinin veya
diğer devletlerin benzer yaptırımlarının ekonomik etkileri ise ayrı bir inceleme
konusu olacaktır. Zira bir geminin Kırım´a yük götürmesi demek o geminin
Ukrayna´ya bir daha çalışamaması demek olacaktır. Bu da gemi sahibinin
taşıyabileceği yük alternatiflerinin azalması ve gelecekte gemisinin durumuna
uygun olan olası yükleri taşıyamaması anlamına gelebilir. Böyle bir durumda
Rus işgali altındaki Kırım´a gidecek olan gemilerin navlun fiyatlarının daha
yüksek olması, buraya gitmeye gönüllü gemi sayısının ise daha az olması
beklenebilir. Kırım´daki lojistik masraflar artabilir, tedarik problemleriyle birlikte
enflasyonik baskı ortaya çıkabilir. Tıpkı bugün küresel tedarik zincirinde
yaşanan aksamalardan dolayı tüm dünyada artmış olan enflasyon oranları gibi.
Fakat durumu sadece Kırım özelinde incelersek gerçekte bu bahsedilen
problemlerin yaşanıp yaşanmadığı konusu muğlaktır. Bu da Rus ticaret
filosunun gücüyle ilgilidir. Başta Volgo-Balt tipi gemiler olmak üzere, genel
olarak Rus ticaret gemileri Kırım´ın lojistik ihtiyacını karşılama konusunda
yeterli olabilmektedirler. Bu durum da Rusya´nın Ukrayna tarafından
uygulanan söz konusu yaptırıma mukavemet edebilme yeteneğini
göstermektedir. Anlaşılacağı üzere, bir ülkenin sivil ticaret filosunun güçlü
olması, ona jeopolitik meselelerde de önemli ekonomik katkılar
sağlayabilmektedir.
Ülkeler, siyasi ve jeopolitik durumlarını deniz ticaretine yansıtmaktan genellikle
her ne kadar çekinseler de, sürüncemede kalan veya ülkeler içerisinde büyük
infiallere sebep olan siyasi gerilimlerden dolayı deniz ticaretine olumsuz etkiler
gerçekleşmektedir. Örneğin Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, KKTC´ye gelmiş olan
bir gemi, aynı kaptan ile GKRY´ye gelirse kaptana çeşitli yaptırımlar
uygulamakta ve hatta işi tutuklamaya kadar götürebilmektedir. Bu, GKRY
içerisinde yer etmiş bir KKTC düşmanlığı olmasına rağmen, bu durumun
olumsuz ekonomik etkileri dolayısıyla GKRY bu tavrını değiştirmemekte fakat
çeşitli esneklikler sağlamaktadır. Gemilerin limanlara vermeden önce ilgili
otoriteye gönderdikleri 'pre-arrival formlarda' geminin Kaptanı ve personelleri
de deklare edilmektedir. GKRY, KKTC´ye uğrayan bir geminin aynı Kaptanla
GKRY´ye geldiğinde yaptırım uygulamaktan kaçınılması adına pre-arrival
formlarda deklare edilen personel listesini kontrol etmemektedir. Kısacası
geminin kaptanı, deklarelerde farklı bir mevkiideymiş gibi gösterilmekte ve
örneğin geminin aşçısı da sanki geminin kaptanıymış gibi deklare
edilmektedir. Böylece aynı kaptanla gelinmemiş olduğundan herhangi bir
cezai yaptırım uygulanmamaktadır. Oysa ki bu çok aşikar bir durumdur. Pre-
Arrival formlarda deklare edilen bilgilerin normal şartlar altında kesinlikle
doğru olması gerekmektedir. Gemi limana yanaştığında, liman otoritesi
geminin deklare ettiği bilgileri teftişe gelebilir. Dolayısıyla kaptan olarak
deklare edilen kişinin yeterlik belgelerine bakıldığında kaptan olmadığı
rahatça anlaşılabilir. Fakat GKRY, böyle bir yaptırımı deklarelerin yanlış olması
pahasına dayatmaktadır ve pre-arrival formlarda yapılan deklarelerin Kaptanla
ilgili olan kısmını kontrol etmeyerek cezai işlemler uygulamaktan da
kaçınmaktadır. Bu oldukça absürt bir durumdur. Sürüncemede kalan siyasi bir
olayın denizcileri yanlış deklareler yapmak zorunda bırakması veya yanlış
deklare yapılmaması halinde tutuklanma riskiyle karşı karşıya bırakması,
denizcilik adına iyi bir durum değildir elbette. GKRY´nin dayattığı bu absürt
politika dolayısıyla denizcilerin daha sonra uğrayacakları limanlarda, class
surveylerde, port state controllerde veya diğer denetlemelerde sorun yaşaması
ihtimali de doğmaktadır. Denizcilik, ülkelerin siyasi durumları, denizciliğin icra
edildiği coğrafyanın jeopolitik durumu ile askeri ve siyasi istikrarı gibi pek çok
konuyla yakından ilgilidir. Bu, denizcilerin küresel ticaretin devam edebilmesi
adına bir çeşit diplomasi görevi gördüklerini de göstermektedir. Böyle bir
gerçek söz konusuyken, devletlerin de hem iç hem de dış politikalarında
denizcileşmeye önem vermeleri gerektiği ortadadır. Denizciliğe yönelik
izlenecek stratejilerin de sadece ticaret bağlamında değil, denizciliği
ilgilendiren veya etkileyen tüm konular bağlamında belirlenmesi
gerekmektedir.
Aksi takdirde denizcileşmeyen devletlerin hem siyasi hem de ticari çıkarları
zarar görecek ve aradaki makas gitgide açılacaktır. Günün sonunda herhangi
bir jeopolitik kriz yaşanırsa, deniz ticareti açısından dezavantajlı olunmaması
gerekmektedir. Aksi takdirde tedarik zincirlerinin bozulmasıyla başlayan bir
dizi ekonomik sıkıntı baş gösterecektir. Askeri anlamda ise ciddi lojistik
problemler yaşanabilecektir.
Bir hatırlatma yapmakta da fayda bulunmaktadır. Barbaros Hayreddin Paşa,
Yeni Dünya´ya (Amerika) seferler düzenlemek istediğini zira burada
Avrupalıların çok etkin olduğunu söylediğinde, Vezir-i Azam İbrahim Paşa
tarafından 'Uzak denizlerle işimiz yok, Akdeniz ve Hint denizini kontrol altına
almamız yeter' cevabını alarak reddedilmişti. Oysa biliyoruz ki, uzun zamandır
dünyanın kaderini değiştirip gerçekten de yeni bir dünyayı kendi çıkarlarına
göre inşa etmiş olan bir Amerika Birleşik Devletleri bulunmakta. Günümüzde
keşfedilecek Yeni Dünya´nın Kutuplar olduğu ve buralara yönelik yeni
siyasi/ticari vizyonlar geliştirilmesi gerektiği ortadadır. Nitekim Küresel
Isınmanın da etkisiyle Kuzey Kutbunda gerçekleşen deniz ticareti günden
güne artmaktadır. Kuzey Kutbu, güney rotalarına rakip olabilecek pek çok
avantaja sahip bir coğrafyadır. Kuzeyli rotaların gelecekte küresel ticaret için
çok önemli bir güzergah olacağından şüphe yoktur. Güney Kutbu ise henüz
tam olarak keşfedilmeyi bekleyen ve bilimsel olarak pek çok araştırmaya konu
olabilecek olan önemli bir coğrafyadır. Denizlerimiz, denizcilerimiz ve bunlara
ilişkin politikalarımız 'yakın denizler'le sınırlı kalmamalıdır. Söz konusu
bölgelere yönelik uygulanacak politikalar ile yapılacak araştırmaların finanse
edilebilmesi için çalışmalara şimdiden başlanmalıdır. Bu çalışmalar, geleceğe
yapılacak en iyi yatırımlardan bir tanesi olacaktır.
Aktarmış olduğu birikim ve tecrübeleri nedeniyle yazıda önemli emeği
bulunan değerli büyüğüm Kaptan Serhat Yaşayan´a teşekkürlerimi
sunuyorum.
Alperen OKAY
TÜRK DEGS Araştırmacısı